Авианосцы США. Часть вторая

USS CV-4 Ranger, 1940 год

Мы продолжаем наш рассказ об авианосцах США.

«Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи ави­а­нос­цев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров согласно положениям Вашингтонского договора. Однако продолжать строить подобные им корабли, по ря­ду причин, было невозможно.

Первой причиной стало ограничение по во­до­из­ме­ще­нию – конструкцию «Лексингтонов» было попросту невозможно «ужать» до предельных 27 000 т без непропорционально высоких потерь в скорости, защите и численности авиагруппы. Одними показателями пришлось бы жертвовать в поль­зу других – либо скоростью и дальностью, либо защитой, вооружением и ко­ли­чес­твом самолетов. В 1924 г. отдел пред­ва­ри­тель­ного проектирования подготовил два проекта 27 000 т авианосцев, отражающих обе концепции.

Другой, и не менее важной, причиной были деньги. Перестраивавшиеся в тот момент «Лексингтоны» стоили аме­ри­кан­ской казне около 29 млн. долларов каждый, с учетом средств, уже потраченных на недостроенные корпуса двух линейных крей­се­ров. Спроектированные 27 000 т авианосцы оценивались в 26,5 млн. долларов за единицу. В том же 1924 г. была предпринята попытка провести через Конгресс финансирование хотя бы одного подобного корабля, но она закончилась неудачей.

Флоту США недвусмысленно порекомендовали умерить аппетиты, да и вообще забыть о новых авианосцах до принятия сле­ду­ю­щей пятилетней кораблестроительной программы. Внимание Главного совета автоматически сосредоточилось на мень­ших по водоизмещению вариантах. Еще одним фактором был общий лимит США на тоннаж авианосцев, который уже сокра­тил­ся до 69 000 т, что заставляло просчитывать варианты его оптимального использования. Но еще большее влияние оказало изменение представлений о роли авианосцев – к тому моменту в них стали видеть уже не «крейсеры с самолетами», а скорее «плавучие аэродромы», действующие исключительно в составе и в интересах соединений традиционных кораблей и находя­щи­еся под защитой их орудий. Это позволяло повысить количество самолетов на борту, а также значительно удешевить по­строй­ку за счет отказа от артиллерийского вооружения и бронирования крейсерского уровня. Таким образом, возобладала идея, очень похожая на ту, что в Японии привела к постройке «Рюдзё». С той лишь разницей, что в США не стали пытаться использо­вать имевшуюся в Вашингтонском договоре лазейку с нижним пределом водоизмещения. Хотя варианты менее 10 000 т также рассматривались, но были признаны нефункциональными.

CV-4 «Рейнджер». Дешево, сердито и с инновациями.

USS CV-4 Ranger, вид на момент вступления в строй

После долгих обсуждений выбор пал на проект «плоскопалубного», то есть лишенного надстройки, авианосца с во­до­из­ме­ще­нием 13 800 т – ровно одна пятая оставшегося лимита – и плановой скоростью менее 30 узлов. На удалении надстройки на­сто­яли теоретики из Управления аэронавтики флота (Bureau of Aeronautics, BuAer), считавшие, что отсутствие «острова» по­вы­ша­ет безопасность посадочных операций. В начале ноября 1927 г. проект был утвержден министром флота, и вскоре про­грам­ма постройки сразу пяти (!) таких кораблей была представлена на рассмотрение Конгресса. К счастью для американского фло­та, Конгресс при утверждении кораблестроительной программы 1929-33 гг. одобрил выделение 19 млн. долларов лишь на один подобный авианосец.

Корабль, получивший имя «Рейнджер», был заложен 26 сентября 1931 г., но уже через год у его строителей возникли серь­ез­ные проблемы. Управление Аэронавтики, базируясь уже на практическом опыте эксплуатации «Лексингтонов», пришло к вы­во­ду, что от надстройки-«острова» гораздо больше пользы, чем рисков. Их настойчивое требование вернуть надстройку под­дер­жа­ли и артиллеристы, желавшие переместить системы управления огнем выше уровня полетной палубы, а также, по по­нят­ным причинам, и судоводители. Единственными, у кого эта идея не вызвала энтузиазма, были проектировщики – согласно их расчетам, переделки корабля, связанные с установкой «острова», требовали дополнительно 2 млн. долларов, которые никто не собирался выделять. Пришлось находить эти деньги, урезая существующий проект. Результатом этого «изыскания вну­трен­них резервов» стал отказ от погреба авиаторпед со всем его оборудованием (причем это не вызвало возражений даже со стороны Управления по аэронавтике, к тому моменту во флоте США уже возобладала точ­ка зрения, что основной ударной силой палубной авиации будут пикирующие бомбардировщики, а не торпедоносцы, как считалось в Японском Импе­ра­тор­ском флоте),  двух кормовых катапульт и т.д. Так или иначе, 25 февраля 1933 г. корабль был, наконец, спущен на воду, а 4 июня 1934 г. новый авианосец вошел в состав флота США.

USS CV-4 Ranger, 1942 год. Камуфляж Ms 12

Первый американский авианосец специальной постройки имел 234,4 м в длину и 33,4 м в ширину. В результате переделок (и отсутствия необходимости точно уложиться в одну пятую лимита) стандартное водоизмещение «Рейнджера» выросло до 14 576 т, полное – 17 577 т. Более чем скромная для подобного корабля силовая установка мощностью 53 500 л.с. обеспечивала максимальную скорость 29,25 узла (54,3 км/ч), дальность плаванья составляла 10 000 миль (18 500 км). Небольшие дымовые трубы располагались в кормовой части авианосца, по три с каждого борта, и могли опускаться в горизонтальное положение. В зависимости от направления ветра дым, как и на «Лэнгли», можно было перенаправлять на трубы подветренного борта.

Вооружение авианосца состояло из восьми универсальных орудий 127-мм/25, сгруппированных в батареи по два в спон­сон­ных галереях в носовой и кормовой части побортно, их огнем управляли две новые СУО типа Mk 33. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально имевшим зенитное вооружение ближнего радиуса – на галереях по периметру полетной палубы (новшество, ставшее стандартным для последующих авианосцев флота США) были установлены 40 12,7-мм пулеметов. Во время модернизации осенью 1941 г. 16 из них были демонтированы и заменены на шесть счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов. В марте 1942 г. на корабль был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля, прикрывавшая лишь наиболее уязвимые зоны, сводилось к небольшому поясу из двух слоев специальной стали STS общей толщиной 51 мм и такой же толщины переборкам. Горизонтальная прикрывала машинное и рулевое отделения и со­сто­яла из одного слоя той же стали толщиной 25 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.

Полетная палуба составляла 216 м в длину, 26,2 м в ширину и была оборудована тремя самолетоподъемниками, один в кор­мо­вой и два в центральной части корабля. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально обо­ру­до­ван­ным новой посадочной системой с поперечными тросами аэрофинишеров. На «Рейнджере» она состояла из девяти фи­ни­ше­ров и шести аварийных барьеров. Также впервые посадочная система была продублирована и в носовой части палубы, где бы­ло установлено еще восемь финишеров на случай аварийных посадок с этого направления. В дальнейшем это дублирование стало для американских авианосцев стандартным и продержалось до появления кораблей с угловыми палубами.

USS CV-4 Ranger, оба фото — 1944 год. Камуфляж Ms 33 design 1A

Ангар и полетная палуба «Рейнджера» были выполнены в виде надстройки над главной палубой, что было несомненным ша­гом назад по сравнению с «Лексингтонами» с их интегрированными в корпус ангарами, несущей полетной палубой и за­кры­той носовой частью. К подобным конструктивным решениям флот США вернется лишь в 1950-е годы, на авианосцах типа «Форрестол». Однако, это серьезно облегчало и удешевляло конструкцию, а кроме того, направило американское ави­а­нос­це­стро­е­ние по пути, обеспечившем впоследствии серьезные преимущества над японскими авианосцами. На боль­шин­стве авианесущих кораблей того времени ангары были отделены от бортов всякого рода вспомогательными помещениями, в то время как на «Рейнджере» была повторена использовавшаяся на предельно примитивном «Лэнгли» схема «открытого» или «сквоз­но­го» ангара, занимавшего почти всю ширину ангарной палубы. С одной стороны, это серьезно ухудшало за­щи­щен­ность находившихся там самолетов – отделявшие ангар от внешнего мира легкие переборки или раздвижные за­слон­ки были крайне слабой защитой даже от мелких осколков или пуль, да и условия обитаемости в случае неблагоприятной по­го­ды это тоже не улучшало. Но, с другой стороны, это давало и ряд неоспоримых преимуществ.

Во-первых, подобная конструкция позволяла серьезно увеличить площадь ангара – на небольшом «Рейнджере» она со­ста­ви­ла 3330 м² и оказалась заметно больше, чем у огромных «Лексингтонов» (2920 м²). В результате новый авианосец, не имевший дополнительного хранилища для разобранных резервных машин, мог нести лишь немногим меньше самолетов, чем его го­раз­до более крупные предшественники – 86 против 109. Чему также способствовала установленная сразу при постройке система подвески резервных самолетов под подволоком ангара.

Во-вторых, подобное устройство ангаров, плюс смонтированные на ангарной палубе краны, позволяло, как спускать на воду гидросамолеты прямо из ангара, так и принимать их с воды сразу в ангар. Не задействуя при этом полетную палубу и не перемещая запаркованные там самолеты. Кроме того, это позволяло загружать самолеты, как поплавковые, так и с колесным шасси, также прямо в ангар с любого, даже не оборудованного соответствующей подъемной техникой, пирса.

Третье, и главное, достоинство этой схемы было осознано несколько позже. Им стала значительно улучшившаяся вентиляция ангара, что позволяло проводить прогрев двигателей самолетов еще в ангаре – не тратя на это время после подъема и по­зи­ци­о­ни­ро­ва­ния машин на полетной палубе и значительно сокращая, таким образом, продолжительность взлетного цикла. Еще од­ним немаловажным следствием улучшившейся вентиляции стало значительное снижение риска объемного взрыва паров бен­зи­на, скопившихся в ангаре. А как мы знаем, основными причинами гибели авианосцев «Лексингтон» и «Сёкаку» стали не полученные ими боевые повреждения, а взрывы паров бензи­на в замкнутых объемах их ангаров. Ни один из американских авианосцев с открытыми ангарами, а это, по сути, все последующие американские авианосцы, по этой причине потерян не был.

«Рейнджер» – как и его современник и «товарищ по несчастью», японский «Рюдзе» – трудно назвать удачным ави­а­нос­цем. Его недостаточная скорость, перегруженность в верхней части, слабая мореходность и практически полное от­сут­ствие защиты, особенно противоторпедной, привели к тому, что командование флота США сочло корабль не соответствующим жестким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первую половину войны он провел в Атлантике, где принимал участие в высадке союзников в Северной Африке и рейде против немецкого судоходства у берегов Норвегии, но большую часть времени использовался в качестве авиатранспорта. На Тихий океан авианосец вернулся лишь в 1944 г., уже как учебный ко­рабль. Однако, как и в случае с «Рюдзе», за всеми недостатками «Рейнджера» уже явственно проглядывали контуры авианосцев следующего поколения…

Схема USS CV-4 Ranger (рисунок WoWS)

В поисках очередного компромисса.

После заказа «Рейнджера» лимит, в пределах которого флот США мог строить но­вые авианосцы, сократился до 55 200 т. Это позволяло построить еще 4 авианосца по 13 800 т каждый, 3 по 18 500 т, или пару кораблей по 27 000 т – предельного для авианосцев водоизмещения. Недостатки «Рейнджера» осо­зна­ва­лись уже тогда, а кроме того, специалисты из Военно-морского колледжа пришли к выводу, что с тактической точки зрения удобней оперировать парами однотипных авианосцев, поэтому был выбран компромиссный вариант. Было решено по­стро­ить два ко­раб­ля с увеличенной скоростью, улучшенной защитой и, как следствие, выросшим до 20 700 т водоизмещением, а на оставшийся от лимита тоннаж – еще один 13 800 т авианосец в пару «Рейнджеру».

К этому решению также пришли далеко не сразу. В ходе обсуждений, продолжавшихся около года, было рассмотрено 15 ба­зо­вых вариантов нового авианосца, «схем», пронумерованных латинскими буквами от «А» до «О», а также их «подварианты». Среди них были корабли различного водоизмещения и различных концепций применения, включая достаточно экзотические варианты, такие как авианосцы с двумя летными палубами, или «авианесущие крейсеры» с укороченной полетной палубой и мощным 203-мм артиллерийским вооружением на баке. Последние крайне напоминали увеличенный в размерах японский «базовый проект № G-6», один из пред­ва­ри­тель­ных проектов «Сорю», прорабатывавшийся практически в то же самое время.

С самого начала этих обсуждений было ясно, что все пожелания к перспективному авианосцу не удалось бы вместить и в пре­дель­ные 27 000 т, поэтому основная дискуссия свелась к тому, чем стоит пожертвовать на этот раз. Требования по уве­ли­че­нию максимальной скорости и дальности плавания были приняты сразу. В остальном в какой-то степени победили авиаторы, настоявшие на авиагруппе не меньше, чем на «Лексингтонах», но с запасом авиабензина и авиабоеприпасов гораздо больших, чем удалось разместить на перестроенных линейных крейсерах. А также на полетной палубе длинней, чем у «Рейнджера». От артиллерии ГК уровня тяжелого (203-мм) или хотя бы легкого (152-мм) крейсера было решено отказаться. (Несмотря на то, что Лондонским морским договором 1930 г. главный калибр авианосцев был ограничен 155-мм, в США, равно как и в Япо­нии, все равно продолжали обсуждать и прорабатывать проекты авианосцев с 8-дюймовыми (203-мм) орудиями.) Требования по бро­ни­ро­ва­нию и противоторпедной защите уровня новейших тяжелых крейсеров-«вашингтонцев» типа «Новый Орлеан» со­хра­ни­лись, но вот бро­ни­ро­ван­ная полетная палуба ос­та­лась несбывшимся пожеланием.

15 декабря 1931 г. министр флота утвердил ТТХ новых кораблей, 28 декабря Бюро по строительству и ремонту утвердило предварительный проект, а 1 февраля 1932 г. – основной план. При условии поступления финансирования, работы по по­строй­ке новых авианосцев (разработку детальных планов) можно было начать уже 1 марта 1932 г. Но на этот раз в процесс вме­ша­лась экономика. С момента обвала фондовой биржи в «черный четверг» и «черный понедельник» октября 1929 г. прошло уже более двух лет. США все глубже погружались в «Великую депрессию». Денег на новые корабли опять не было.

Ситуация начала меняться лишь полтора года спустя, с началом реализации «Нового курса» президента Ф.Д. Рузвельта. 16 июня 1933 г. им был подписан «Закон о восстановлении промышленности» (National Industrial Recovery Act). Согласно этому закону создавалось «Управление общественных работ» (Public Works Administration), в чьи задачи входила борьба с дефляцией и безработицей путем прямого государственного фи­нан­си­ро­ва­ния различных – прежде всего строительных – проектов. Ве­дом­ству был выделен огромный бюджет (в общей сложности 3,3 млрд долларов), которым оно могло рас­по­ря­жаться без утверж­дения расходов в Конгрессе. Де­я­тель­ность этого управления у нас чаще всего известна по реализованным при его участии крупным инфраструктурным проектам – мостам, дорогам, общественным зданиям, гидроэлектростан­ци­ям и т.д. Гораздо ме­нее известно то, что более четверти вы­де­лен­ных им средств пошло, прямо или косвенно, на военное строительство. Только на нужды флота Управление об­щест­вен­ных работ выделило в общей сложности более 314 млн долларов, из них 238 млн – на ко­раб­ле­стро­и­тель­ную программу, в рам­ках которой крупнейшая частная судостроительная ком­па­ния США, «Ньюпорт Ньюз шипбилдинг энд драйдок», по­лу­чи­ла в начале 1934 г. контракт на постройку двух новых ави­а­нос­цев. Кроме авианосцев, в рамках этой программы были также построены 4 легких крейсера, 20 эс­мин­цев, 4 под­лод­ки и 2 канонерки. Сумма контракта со­ста­вила 40 млн. долларов, то есть, каж­дый из этих авианосцев стоил всего на миллион дороже, чем гораздо более скромный по во­до­из­ме­ще­нию «Рейнджер», еще достраивающийся на той же верфи…

А о «звездах» авианосных боев 1942 года мы поговорим в следующий раз. Чем дальше — тем интереснее, не переключайтесь! ;-)

Publication author

не в сети 5 лет

CommanderAM

Комментарии: 562Публикации: 58Регистрация: 07-11-2016