Авианосцы Японии. Часть четвертая. Меч Империи — теория

IJN Akagi, 15.10.1934 г.

«В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения ис­кусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но об­ла­да­ние ими дает такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не пред­став­ляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира ко­пят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются сим­во­лом, не­ким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых ави­а­то­ров, никто не тре­бу­ет ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о про­из­ве­де­ниях искусства, украшающих гостиную нашего флота»…

Вице-адмирал Исо­ро­ку Ямамото произнес эти слова еще в 1935 г., хотя на тот момент он скорее еще выдавал желаемое за действительное…

В поисках роли.

В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о пе­ре­строй­ке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации все еще определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырем задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение под­вод­ных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолетов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное во­пло­ще­ние эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолетов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там большая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной за­да­чей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединенного флота в 1928−1935 гг., была постановка ды­мо­вых завес для обес­пе­че­ния атак эсминцев и артиллерийского огня тяжелых кораблей из-за завесы.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, «Дай-ити коку сэнтай», 1-ю дивизию авианосцев.

Строго говоря, название этого соединения в буквальном переводе означает «первая воздушная эскадра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей – эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские «коку сэнтай» – «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются кальки с английского, а не прямые пере­во­ды оригиналь­ных названий.

Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, ни­ка­кой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы еще долго рассматривались не как са­мо­сто­я­тель­ная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объ­е­ди­не­ниям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались из­ыс­ка­ния по мас­си­ро­ван­ному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на мо­дер­ни­за­цию, а также по­сто­ян­но переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.

Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкберн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолета. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.

В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных про­ти­во­ко­ра­бель­ных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными сталь­ны­ми корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята пер­вая авиационная тор­педа собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии после нескольких модернизаций, пожалуй,  лучшей авиа­тор­пе­дой Второй мировой войны.

Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Ва­шинг­то­не капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых са­мо­ле­тов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Им­пе­ра­тор­ского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» (Aichi) заказала своему герман­скому партнеру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способ­но­го также взле­тать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем про­то­ти­пы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика Aichi D1A.

Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьезно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолетов – пикировщи­ков и тор­пе­до­носцев/горизонтальных бомбардировщиков, причем с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли еще два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.

В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации все еще достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пре­сло­ву­то­му «ге­не­раль­ному сражению»: «Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности ско­ор­ди­ни­ро­ва­ны по времени с решающим сражением флотов. …Удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».

По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверенны в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причем на­и­бо­лее радикальным и надежным способом – путем уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев еще до того, как те смогут поднять в воздух свои самолеты.

В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести су­ще­ству­ю­щую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года об­суж­де­ний смог принять лишь «Про­ект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устро­ивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Япо­нии не существовало никаких утвержденных на уровне Генштаба директивных документов по стра­те­гии и тактике при­ме­не­ния морской авиации. Однако это не означает, что серьезные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.

Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединенного флота идеи все дальше отходили от пред­шествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время гене­раль­ного сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авиа­нос­цах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед аван­гар­да и обеспечивающую гос­под­ство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника еще до начала сра­же­ния.

Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Ти­хо­оке­ан­ского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины пре­ды­ду­щего поколения только начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолетов, предусматривающие, кроме прочего, и серьезное увеличение дальности.

К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств са­мо­ле­та стала предусмотренная еще при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные ис­тре­би­тели получили, наконец, возможность не только прикрывать свое соединение, но и со­про­вождать к цели ударные ма­ши­ны практически на пределе их дальности. Еще одно важное отличие этих машин заключалось в том, что с них на­чал­ся пе­ре­ход японской морской авиации на самолеты собственной разработки. На них еще стояли лицензионные копии за­ру­беж­ных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолеты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г. В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолетов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооруженных сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолетом ино­стран­ной разработки был производившийся по лицензии леген­дар­ный аме­ри­кан­ский транспортник «Дуглас» DC-3.

Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стоит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде пол­но­стью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было мно­го­лет­ним процессом, шедшим эволюционно, ме­то­дом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, по­став­лен­ными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолетов. А также, как это ни тривиально, размерами летных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.

Тактическая арифметика.

IJN Kaga, 11 мая 1937 г.

На палубе истребители Nakajima A4N и торпедоносцы Mitsubishi B2M (на заднем плане)

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полета. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведен до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот  выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчет, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с го­ри­зон­таль­ного полета будут малоэффективны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бом­бар­ди­ров­щиков морской авиации берегового базирования.

Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были спо­соб­ны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линкоры. Им­пе­ра­тор­ский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолеты-торпедоносцы не были ис­клю­че­нием – уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабженной системой кон­тро­ля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мас­тер­ство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вы­нуж­ден­ный полет по прямой на срав­ни­тельно малых скорости и высоте превращал самолеты в идеальные ми­ше­ни, сначала для ис­тре­би­те­лей про­тив­ника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сбро­са, чем современные ей авиаторпеды других флотов, японские специалисты предпола­гали не менее чем трех­крат­ное сни­же­ние процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке». Напомним тут же, что усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать ее с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов (480 км/ч), од­на­ко в качестве оптимальных с точки зрения точности и координации в группе в палубной авиации Императорского флота были при­ня­ты 50-100 м высоты и 140-160 узлов (260-296 км/ч) скорости сброса.

Еще одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, ко­рабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное по­ра­же­ние цели – эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обес­пе­че­ния трех-четырех попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тя­же­лый корабль, снабженный со­вре­мен­ной противоторпедной защитой – 18 машин.

Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие удар­ной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Од­на­ко ос­та­ва­лась еще корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах.  Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бро­не­бой­ным снарядам, им было вполне по силам поразить расчеты зенитных орудий и автоматов, расположенных по боль­шей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьезную угрозу кри­ти­чес­ким зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить еще одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону – его полетную палубу и самолетоподъемники.

Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам при­хо­ди­лось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука: «зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолет автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели». Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на бо­е­вом курсе она составляла не более 160 узлов (296 км/ч), то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов (445 км/ч). Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков, треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгно­вен­ное (0,001 с) срабатывание. Эти самолеты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой собственных потерь, по­дав­лять вражескую ПВО, «рас­чи­щая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооруженным уже бронебойными бом­ба­ми, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%. По результатам учений Объединенного флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бом­бар­ди­ров­щик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьезно улуч­шить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также легкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками. Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обес­пе­че­ния пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серь­ез­но­го повреждения полетной палубы в случае авианосца. Эта численность составила все те же 16-18 самолетов.

Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х годов, для гарантированного выведения из строя тя­же­лого корабля с минимизацией при этом собственных по­терь, требовалась скоординированная одновременная атака эс­кад­рильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пи­ки­ров­щи­ков и прикрытых адекватным – не менее половины эскадрильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, тре­бо­ва­лось иметь в воздухе еще и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сум­ме это составляло не менее 48 машин – то есть, большую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако уве­ли­чив­ши­еся габариты и длина разбега самолетов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлетный цикл. При размещении всех этих самолетов даже на полетной палубе «Акаги», самой длинной в Императорском флоте, на ней попросту не оставалось места для безопасного взлета.

Эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолеты при помощи катапульт, од­на­ко катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлета с их помощью. Цикл ката­пуль­ты из­ме­рял­ся минутами, в то время как с палубы самолеты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых ката­пуль­ты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжелые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.

Одним из вариантов решения этой проблемы был подъем авиагруппы в два этапа. Но при этом самолеты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлета машин второго этапа. Сжи­гая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолетов – воз­мож­ность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте – атаке «волнами».

Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого – эскадрилью пи­ки­ров­щи­ков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воз­душ­ного патруля. В общей сложности – не более 30-36 самолетов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «сред­ние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».

Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах на­чи­на­ли готовить к взлету вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пи­ки­ров­щиков с первого авианосца, и тор­пе­до­нос­цев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю от­прав­ля­лась уже к своей цели. При использовании большего количества авианосцев, схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же.

В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Перл-Харбор с шести авианосцев Пер­­во­­го Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолетов первая и 171 – вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и еще 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлетных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолетов.

Однако это решение порождало, в свою очередь, другие проблемы. Синхронный подъем в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал иде­аль­ной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли на­хо­дить­ся при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту ко­ор­ди­на­цию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, зна­чи­тель­но усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким об­ра­зом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий ос­та­ва­лось размещение авиа­нос­цев на расстоянии уверенного визуального контакта. Од­на­ко такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые ко­раб­ли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вражеской авиации или надводных сил.

С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать со­е­ди­не­ние удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и ко­раб­ли эс­кор­та могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.

В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, са­ми же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились маневры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из легких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги». Правда, Акаги» участвовал в этих маневрах лишь «на картах», так как находился в тот момент на модернизации. Дивизии были при­да­ны разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной ави­а­ции на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор…

Цветная версия заглавного фото (современная колоризация)

Продолжение следует…

Publication author

не в сети 5 лет

CommanderAM

Комментарии: 562Публикации: 58Регистрация: 07-11-2016