Ангелы смерти. Палубный истребитель Vought F4U Corsair. Часть вторая. Долгий путь к совершенству

Вторая часть истории создания, производства и эксплуатации палубных истребителей «Корсар».
История разработки и формирования облика нового палубного истребителя изложена здесь.

Долгий путь к совершенству

  Перед началом полномасштабного производства надо было учесть все замечания военных по дефектам. Для решения проблем с центровкой и живучестью крыльевые баки ликвидировали и вместо них разместили один большой бак на 237 галлона (897 л) в центре тяжести, выработка топлива из которого не меняла центровку. Кабину пилота пришлось сместить на 813 мм назад, а фюзеляж в целом удлинили на 430 мм. Место пилота и основные агрегаты прикрыли бронёй общей массой 150 фунтов (68 кг). Между местом пилота и лобовым стеклом фонаря разместили полуторадюймовое  (38 мм) бронестекло. Чтобы несколько улучшить обзор установили дополнительные прозрачные секции за головой пилота как на истребителях Р-40. Всё вооружение теперь размещалось в крыле. На первых 20 серийных машинах оно составило четыре пулемёта М2 калибра 12,7 мм, начиная с 21-ой машины оно составило шесть пулемётов, что было своего рода «стандартом» для американских истребителей Второй мировой. Бомбы, которые надо было сбрасывать на строй вражеских бомбардировщиков, слава богу, исключили из боекомплекта. Также для улучшения скорости крена увеличили размах элеронов.

В воздухе серийный F4U-1

  Первый серийный F4U-1 (зав. №02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года. На заводских испытаниях самолёт показал максимальную скорость 395 миль/час (635,7 км/ч) на высоте 22.800 футов (6.949 м) и достиг потолка 38.400 футов (11.704 м). Официально самолёт передали морякам 15 августа 1942 года. Опытная эксплуатация первых «Корсаров» с палубы авианосца CVE-26 Sangamon вскрыла целый ворох проблем — мощный реактивный момент, вызванный огромным винтом, приводил к тому что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и касаясь только одной стойкой палубы начинал «козлить», проскакивая тросы аэрофинишёра. Фонарь кабины обеспечивал далеко не лучший обзор, за что получил унизительное прозвище «Birdcage» — птичья клетка. В добавок к этому на него попадали капли машинного масла из двигательного отсека, когда створки охлаждения двигателя полностью открывались

Пришлось срочно провести комплекс доработок. С последней проблемой разобрались очень просто — верхние створки «юбки» охлаждения зафиксировали в закрытом положении. Больше пришлось повозиться с амортизацией шасси и реактивным моментом. Киль пришлось повернуть на два градуса влево, а на правой консоли рядом с пулемётными портами установили алюминиевый уголок длиной шесть дюймов — «срыватель», уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.

Рамочкой обведён так называемый «срыватель»

Он же, но на плоскости более позднего F4U-5NL

  Для устранения проблем с посадкой увеличили энергоёмкость амортизаторов основных стоек шасси, хвостовую опору удлинили на шесть дюймов (152 мм), а угол выпуска посадочного гака уменьшили с 75 градусов до 60. Все эти улучшения внедрялись прямо по ходу производства, а для уже выпущенных машин разработали бюллетени для доработки прямо в строевых частях. Также на самолёт установили два дополнительных непротектированных топливных бака в носке крыла по 62 галлона (235 л) каждый для перегоночных полётов на максимальную дальность.

Но не смотря на все свои «детские болезни» новый истребитель оказался весьма востребованным, и в дополнение к производству на головном заводе Vought-Sikorsky в Стратсфорде (шт. Коннектикут) к работе подключили компании Brewster и Goodyear. «Брюстер» выпускали базовую модель «Корсара» под обозначениемF3A-1 с 26 апреля 1943 года. «Гудиер» же строили этот самолёт под обозначением FG-1, и приступили к производству в с 1943 года, первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля. Стоит отдельно отметить что истребители фирмы «Гудиер» строились без механизма складывания крыла, и по этой причине в они в первую очередь шли на нужды КМП США.

Следующим пунктом в программе доводки «Корсаров» стал неудовлетворительный обзор из кабины пилота. С 758-ой серийной машины на самолётах появилась новая прозрачная сдвижная часть кабины выпуклой формы, напоминающая «пузырёк» «Спитфайров». Новый фонарь был выполнен без переплёта и обеспечивал значительно лучший обзор. Более того, для улучшения обзора кабину приподняли на 230 мм. Новую модификацию назвали F4U-1A, Goodyear выпускали эти самолёты под обозначением FG-1A, а Brewster — под обозначением F3A-1A. В процессе выпуска F4U-1A дополнительно дорабатывали. Первой волной стало появление подфюзеляжного крепления для бомбы калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или подвесного топливного бака (ПТБ) объёмом 178 галлонов (674 литра). Это позволило довести перегоночную дальность до 1.500 миль (2.400 км) Чуть позже на F4U-1A стали устанавливать новый двигатель — R-2800-8W со взлётной мощностью 2.250 л.с. и системой впрыска водно-метаноловой смеси, для которой на борту разместили бачок на 10 галлонов (39 л). Благодаря этому удалось довести максимальную скорость на экстренном режиме до 670 км/ч.

Главным отличием F4U-1A стал новый фонарь кабины с лучшим обзором

  На этой модификации также проводили испытания системы ускорителей JATO для взлёта с палубы авианосца без использования катапульты. Эксперименты оказались удачными, хотя система дальнейшего развития не получила.

Взлёт с палубы с помощью системы JATO

  В апреле 1944 года в войсках появился ударный вариант «Корсара» — F4U-1D, версия производства Goodyear — FG-1D, производства Brewster — F3A-1D, стоит отметить что после завершения выпуска этой модификация фирма «Брюстер» больше участия в производстве «Корсаров» не принимала. Самолёт был оборудован двигателем R-2800-8W и новым винтом диаметром 158,5 дюймов (4,025 м). Под центропланом установили два пилона для бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или двух ПТБ объёмом до 154 галлона (583 л). Крыльевые баки в связи с этим упразднили.

F4U-1D из эскадрильи VMF-114 рулит по аэродрому Пелелиу, сентябрь 1944 г.

  В процессе развития сперва на крыле появились точки подвески для восьми неуправляемых 5-дюймовых ракет HVAR, а со времен центропланные пилоны приспособили для подвески тяжелых 11,75-дюймовых (298 мм) неуправляемых ракет Tiny Tim.

Ударный F4U-1D с чисто ракетным вооружением — восемь 5″ HVAR и две 11,75″ Tiny Tim

  Эти тяжелые ракеты заслуживают отдельного рассказа. Их разрабатывали для эффективного поражения бронированных объектов не входя в зону действия заградительного огня мелкокалиберных зенитных автоматов. Столь странный выбор калибра (11,75 дюйма) объясняется просто — в качестве боеголовки выбрали 500-фунтовую (227 кг) полубронебойную бомбу. Оружие обладало настолько хорошими характеристиками, что тяжело найти американский ударный самолёт Второй мировой, который бы не мог использовать его. К сожалению «Малыши Тимы» к основным сражениям  ВМВ опоздали, и их использовали только к финалу, например в сражении за Окинаву.

Кадры, запечатлевшие попадание ракеты Tiny Tim по наклонной
3-дюймовой бронеплите

  Одновременно с F4U-1D началась разработка варианта F4U-1 с более мощным вооружением. Вместо шести пулемётов М2 .50 калибра на самолёт установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 220 выстрелов на ствол. Опытный вариант (зав. №50277) летал уже в августе 1943 года. Однако доводка пушек М2 (американской лицензионной версии British Hispano Mk.II) затянулась, и в производство F4U-1C попал только через год — летом 1944. Из-за увеличенного веса самолёты решили не комплектовать бомбодержателями и пилонами для ракет.

F4U-1C был тяжелее своих пулемётных «собратьев», но обладал очень мощным вооружением

  Также существовал разведывательный вариант F4U-1D — F4U-1P, в котором в закабинном отсеке установили фотоаппарат Fairchild К-21. Самолёты использовались для фотоконтроля результатов ударов по наземным объектам, действовали в одной группе с ударными самолётами и несли полный комплект бортового вооружения.

Еще одним вариантом, о котором стоит упомянуть, был F4U-1 WM, который обязан своим именем мотору Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Это был очень непростой мотор. Четырёхрядная 28-цилиндровая звезда сперва развивала мощность в 2.650 л.с., а позже смогла и 3.000 л.с. Двигатель начали создавать еще в 1940 году. Его конструкция была уникальной — для обеспечения нормального охлаждения каждую из «звезд» сместили по углу, выстроив винтовую линию. Однако настоящей проблемой стала разработка системы зажигания с семью магнето, приводившихся  в действие системой конических шестерён с гидравлической муфтой, позволявшей менять угол опережения зажигания. Первый стендовый мотор был готов в конце апреля 1941 года. Начиная с этого момента стартовала многолетняя эпопея по доводке этого двигателя.

Двадцати восьми цилиндровое чудище R-4360 во всей красе

  «Уосп Мэджор» оказался крайне богатым на невиданные дефекты. Например, при запуске холодного двигателя могли запросто лопнуть поршни. Уйму проблем доставлял нагар на стрежнях и пружинах клапанов. Пришлось долго подбирать и разрабатывать сорта масла, подходящие для этого мотора и новый сорт топлива с меньшим числом присадок чтобы поддерживать тепловой режим. Опытный F4U-1 WM впервые поднялся в воздух 12 сентября 1943 года. Самолёт показал многообещающие результаты, но проблемы с силовой установкой сильно затянули его доводку и проект отложили «в долгий ящик». Чуть позже к нему вернулись, но об этом ниже.

Птенчик растёт. слева  — F4U-1 WM, справа — обычный FG-1

  В январе 1942 года подходили к концу работы по разработке ночного истребителя на базе «Корсара» — данная версия получила обозначение F4U-2 (иногда обозначают как F4U-2N). Проработка вариантов началась еще на стадии испытания прототипа и XF4U-1 активно использовали для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС AIA-1, находившейся на правой плоскости. Сами блоки станции находились в закабинном отсеке.

Ночные перехватчики F4U-2 готовятся ко взлёту с палубы авианосца CV-11 Intrepid

  На итоговом варианте пришлось снять один пулемёт с правого полукрыла, таким образом вооружение уменьшилось до пяти пулемётов.  Стоит отметить совершенство радара данного самолёта. При массе в 110 кг он имел мощность излучения до 40 кВт и мог обнаруживать типовую цель «истребитель», летящую на высоте 10.000 футов (3.048 м) на дистанции до 22,490 футов (6.855 м), «бомбардировщик» на такой же высоте он обнаруживал с 23.990 футов (7.312 м). Надводную цель типа «крейсер» радар мог обнаружить на дистанции до 30 миль ( 48 км). Угол излучения в режиме обзора местности составлял 120 градусов, а в режиме дальномера он снижался до 10. Вся информация с радара выводилась на трёх-дюймовый (76,2 мм) круглый дисплей в кабине пилота. Также для ударных миссий на самолёте могли подвешиваться или две бомбы по 250 фунтов (113 кг) или одна 1.000-фунтовая (454 кг).

В виду загруженности фирмы эта модель не производилась. 32 самолёта переоборудовали из F4U-1 на военно-морской авиабазе (Naval Aircraft Factory), еще два стали результатами деятельности фронтовых мастерских.

В марте 1942 года фирма взялась за новую, высотную скоростную модификацию «Корсара» под внутренним обозначением VS-331, для которой требовалось обеспечить потолок до 40.000 футов (более 12.000 м). Для этого выделили три серийных самолёта.

Первый самолёт, F4U-1 (зав.№17516)  получил новую силовую установку из мотора XR-2800-16C с двухступенчатым компрессором конструкции Рудольфа Бирманна (Rudolph Birmann), способную на высоте 25.000 футов (7.620 м) развивать мощность 2.000 л.с. Для улучшения тяговых характеристик самолёт оборудовали четырёхлопастным винтом «Гамильтон Стандарт» (Hamilton Standard) тип 6501 А-0 диаметром 158 дюймов (4.01 м). Воздухозаборник компрессора разместили под носовой частью фюзеляжем, при этом пришлось демонтировать крюки, использовавшиеся для подсоединения самолёта к авианосной катапульте. Отличительной внешней особенностью машины стал старый тип фонаря «Птичья клетка», получив наименование XF4U-3A, она начала летать 16 или 22 апреля 1944 года.

Опытный XF4U-3A, хорошо заметен воздухозаборник компрессора

  Второй самолёт, F4U-1A  (зав.№49664) из-за проблем с XR-2800-16C получил двигатель R-2800-14W, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси и c такими же турбокомпрессором и воздушным винтом, как и «старший брат». Новая силовая установка поддерживала режим WEP (War Emergency Power) в 2.800 л.с. на высотах вплоть до 38.200 футов (8.595 м). Самолёт обозначили как XF4U-3B. Впервые в воздух он поднялся 20 сентября 1944 года.

Вторая опытная «тройка» — высотный XF4U-3B

  Третьему самолёту, F4U-1 (зав.№02157) переоборудованному по программе XF4U-3 в машину с обозначением XF4U-3C, не повезло, его разбили еще до начала испытательной программы.

В целом испытания показали значительный рост скорости и высотности самолётов с ухудшением горизонтальных манёвренных характеристик. От производства и поставок в боевые части в итоге решили воздержаться, но в 1944 году фирма «Гудиер» на базе Морского производственного центра в Джонсвилле оснастила несколько FG-1D компрессорами. Самолёты под обозначением FG-3 до 1949 года использовали для различных испытательных полётов.

Во второй половине 1943 года фирма «Воут» начала работать над проектом коренной модернизации «Корсаров», получившим неофициальное обозначение «Ultimate Corsair». Ключевым отличием стала улучшенная силовая установка, состоявшая из двигателя R-2800-18W мощностью 2.100 л.с. (на режиме WEP с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2.450 л.с.) и нового четырёхлопастного винта. Также переработали местную аэродинамику носа самолёта, воздухозаборник карбюратора разместили под двигателем, что и стало основным внешним отличием «четвёрки» от остальных вариантов «Корсара». Улучшили радиооборудование самолёта, для его более удобного обслуживания кресло пилота сделали складным. Пол в кабине приподняли, теперь пилот находился  на своём месте в полулежачем положении, что смягчило воздействие перегрузок на организм  Массу бронирования довели до 200 фунтов (89 кг), для ликвидации оптических искажений козырёк фонаря стали набирать из плоских пластин бронестекла. Самолёт был отлично приспособлен для ударных заданий — масса подвесного вооружения достигала 4.000 фунтов (1.800 кг).

  Позже «Корсары» приспособили и под использование планирующей бомбы Bat с активным радиолокационным наведением. Одна такая бомба могла располагаться на подфюзеляжном креплении F4U-4 и поражать цели на дистанции до 23 миль (37 км). Фугасная боевая часть массой в 1.000 фунтов (454 кг) наносила тяжелые повреждения любому боевому кораблю, а с вооружения данную бомбу сняли только в 1953 году.

Опытный F4U-4X в полёте

  Для испытаний построили два прототипа — F4U-4XA и F4U-4XB, первый из из них поднялся в воздух 19 апреля 1944 года. Испытания показали значительный рост ЛТХ — максимальная скорость достигла 250 миль/час (724 км/ч) на высоте 26.200 футов (7.986 м), скороподъёмность достигла 4.000 футов/мин (1.219 м/мин), а потолок увеличился до 41.500 футов (12.649 м). Еще до начала испытаний, 25 января 1944 года, военные разместили заказ на 1.414 серийных истребителей F4U-4, позже заказали еще 2.371 самолёт у «Гудиер», которые должны были выпускаться под обозначением FG-4, но в связи с окончанием войны контракт отменили.

F4U-4 взлетает с палубы авианосца CVA-21 Boxer, 1953 г.

  Опытные машины позже использовали для испытаний новых технологий — так, на F4U-4XA испытывали новый соосный винт фирмы Aeroproducts. Он полностью избавлял от проблем с реактивным моментом, но оказался избыточно сложным для серийного производства. На F4U-4XB испытывали концевые топливные баки, однако из-за падения скорости крена заинтересовать Флот в полномасштабном заказе не удалось.

F4U-4, вооруженный планирующей бомбой Bat

  Истребители F4U-4 стандартно вооружались шестью крупнокалиберными пулемётами М2. К концу войны этого уже было недостаточно и по этой причине был разработан вариант с более мощным курсовым вооружением, состоявшим из четырёх скорострельных пушек М3 с боекомплектом в 924 выстрела, вместо пулемётов.  Первоначально вариант для американского Флота и КМП получил обозначение F4U-4C, для британцев — F4U-4B, однако британцы свой заказ отозвали, и все строившиеся для британцев F4U-4В осели в США. При этом F4U-4C переименовали в F4U-4B для упрощения логистики. На поздних машинах (выпущенных начиная с 16 августа 1946 г.) установили двигатели R-2800-42W с номинальной мощностью 2.300 л.с. (WEP — 3.000 л.с.). Всего выпустили 297 таких самолётов.

F4U-4B со всем своим вооружением —  один ПТБ, бомба калибром 1.000 фунтов. шесть бомб по 250 фунтов, восемь 5-дюймовых ракет HVAR, 924 20-мм снаряда для пушек

  Отдельно стоит упомянуть о некоторых несерийных вариантах F4U-4. В первую очередь  — о ночных истребителях F4U-4E и F4U-4N. Первый был разработан на базе пушечного F4U-4B и оснащен радаром AN/APS-4, дело дальше проекта не двинулся. Второй же был переоборудован из серийного F4U-4B (зав.№97361) и оснащен радаром AN/APS-6, но в серию не пошел. Впрочем, все полученные данные по его эксплуатации были использованы при разработке ночной версии следующего поколения «Корсаров». Единственный F4U-4N в марте 1948 года разобрали на металлолом.

Опытный ночной истребитель F4U-4N

  Кроме этого, 11 серийных F4U-4B переоборудовали в разведчики F4U-4P. Сохранив их курсовое и подвесное вооружение для боя, на машинах появилась возможность размещать в закабинном отсеке камеры Fairchild K-17, K-18. F-56, K-21 и Kodak K-24. На самолётах сделали три окна для съёмок, одно в полу и два наклонных в бортах фюзеляжа.

Разведывательный F4U-4P из VF-54, повреждённый после остановки на  «барьере Дэвиса» при посадке на авианосец  CV-47 Phillipine Sea. Обратите внимание на хорошо различимое прямоугольное окно фотокамеры на бортовом опознавательном знаке

  Новая версия «Корсаров» появилось уже после войны и вобрала в себя все полученные на ней уроки. Это была модель F4U-5. Самолёты оснастили новым двигателем — R-2800-32W  с двухступенчатым компрессором и винтом диаметром 159,5 дюймов (4.051 мм). Номинальная мощность — 2.450 л.с, максимальная — 2.760 л.с. Новая двигательная установка потребовала еще увеличить длину капота, но для улучшения обзора всю носовую часть наклонили на 2,75 градуса вниз. Заново переработали носовые воздухозаборники. Вместо одного нижнего сделали два боковых меньшей площади. Систему управления двигательной установкой полностью автоматизировали, освобождая внимание пилота от наблюдения за температурой двигателя, масла, режимом турбокомпрессора и прочими данными. Обшивка всех управляющих поверхностей стала алюминиевой, а не тканевой, как на старых версиях, а в каналах управления появились пружинные сервокомпенсаторы, снижающие нагрузку на ручку управления при полёте на больших скоростях. Курсовое вооружение составили, как и на F4U-4B, четыре 20-мм пушки М3, но конструкторы учли опыт боевой эксплуатации F4U-1С и отсек вооружения получил электрообогрев для увеличения высотного предела использования вооружения.

Опытный самолёт XF4U-5, на машине пока еще не появились «щеки»

  Опытные XF4U-5 начали перестраивать из трёх серийных F4U-4 после получения письма о намерениях Флота получить модернизированные «Корсары» 6 февраля 1946 года. Уже 4 апреля того же года начались полёты прототипа новой модификации. Испытания омрачились трагедией — 8 июля 1946 года пилот, поднявший первый XF4U-5 в воздух, Дик Барроус (Dick Burroughs) погиб из-за внезапной остановки двигателя. Не смотря на катастрофу испытания прошли успешно, фирма «Воут» получила заказ на 223 истребителя. Первый серийный F4U-5 поднялся в воздух 12 мая 1947 года.

Серийный F4U-5, по бокам капота видны «щеки» воздухозаборников компрессора

  С мая 1949 года в серийное производство поступил ночной истребитель F4U-5N. Самолёт получил прекрасное для своего времени оборудование. Первые версии имели улучшенный радар AN/APS-6, а позднее — более совершенный AN/APS-19 (А). Кроме этого самолёт был оснащен радиовысотометром AN/APN-1, системой опознания «свой-чужой» AN/APX-6, универсальным прицелом Mk.20 и автопилотом Р-1, который стабилизировал положение самолёта в пространстве при включении. Для того чтобы не слепить пилота вспышками из патрубков мотора и выстрелов выхлопные патрубки прикрыли дополнительными пластинами, а на пушки установили пламегасители. Как и базовый F4U-5 самолёт имел впечатляющий ударный потенциал — на подфюзеляжный пилон можно было подвесить бомбу калибром до 2.000 фунтов (908 кг), под крылом можно было разместить пару бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) и/или НАРы, всего же самолёт мог нести до 5.000 (2.270 кг) фунтов бомбово-ракетного вооружения. Позже, во время войны в Корее «Корсары» поздних модификаций получили возможность использовать кроме фугасных ракет HVAR новые 5,5-дюймовые противотанковые ракеты RAM с кумулятивной БЧ.

Ночной истребитель F4U-5N, на правой консоли расположен обтекатель антенны РЛС

  На базе «пятерки» также был разработаны полярный вариант истребителя F4U-5NL и разведчик F4U-5P. «Полярник» создавался как всепогодный перехватчик. Кромки крыла и оперения оборудовали пневматическими противооблединителями, а винт и лобовое стекло — системой на этиленгликолевой смеси, предотвращающей замерзание. Построили 72 таких самолёта, еще 29 переоборудовали из F4U-5N. Разведчик был во многом схож с  F4U-4P. Те же три окна в закабинной части фюзеляжа, почти тот же ассортимент камер. Новшеством стала камера S-75, способная вращаться в своей установке. Для использования её возможностей самолёты оборудовались системами дистанционного управления поворота камеры. Выпустили 30 машин.

Последней модификацией «Корсара», созданной для Морской пехоты США стал штурмовик AU-1. Прототип получили путём конвертации серийного F4U-5N (зав.№124665) в самолёт под обозначением XF4U-6, но название пришлось изменить в соответствии с изменениями в системе обозначений американских боевых самолётов от 1947 года. Машина получила название XAU-1 и с ним впервые поднялась в воздух 31 января 1952 года.

Новенький штурмовик AU-1 в полёте

  Штурмовик получил двигатель R-2800-83W с одноступенчатым компрессором мощностью 2.800 л.с. Одноступенчатый компрессор не нуждался в двух воздухозаборниках на боках капота и их упразднили. Взамен машина получила расширение ударных возможностей. К имеющейся бронезащите добавили еще 25 бронеплит, прикрывающих силовую установку, топливный бак и пилота.  Под крылом теперь располагалось десять точек подвески ракет и мелкокалиберных (100 и 250 фунтов, 45 и 113 кг соответственно) бомб. а на центральном и крайних пилонах каждого полукрыла могли подвешиваться бомбы калибром 500 фунтов (227 кг). Тяжелые бомбы и НАРы размещались на центропланных пилонах. Изменения коснулись и системы ведения огня из курсового вооружения. На предыдущих «Корсарах» была возможна только стрельба полным залпом из всех орудий, на штурмовике появилась возможность как стрелять полным залпом, так и вести огонь из пары пушек, увеличивая продолжительность стрельбы ценой уменьшения плотности огня. С 7 февраля по 10 октября 1952 года промышленность поставила 110 штурмовиков AU-1.

Последним по хронологии вариантом «Корсара» стал F4U-7. Это был самолёт для возрождавшегося Флота Франции (Aeronavale). Машина являлась смесью F4U-4B и AU-1. От первого она унаследовала более короткий фюзеляж с одним воздухозабоником под капотом, а от второго  — крыло с увеличенным количеством точек подвески вооружений. На самолёт установили двигатель R-2800-43W мощностью 2.300 л.с.. Несколько переработали кабину пилота, приподняв её и увеличив гаргрот, что положительно сказалось на обзоре. Ассортимент подвесного вооружения соответствовало AU-1, но «национальной» особенностью нового самолёта стала возможность подвески четырёх ракет SS-11 класса «воздух-поверхность». Франция заказала 94 самолёта, которые выпускали с лета 1952 года и по 31 января 1953, когда заказчику передали последний самолёт.

Построенные для франции F4U-7 для ударов по наземным целям могли
нести четыре управляемые ракеты SS-11

  Не обойтись и без продолжения истории с F4U-1 WM. 22 марта 1944 года фирма «Гудиер» заключила контракт на разработку и производство скоростного перехватчика камикадзе. Самолёт должен был обладать отличной скоростью, высокой динамикой разгона и скороподъёмностью. Вариант для морской пехоты с нескладным крылом  получил обозначение F2G-1, для Флота — F2G-2, в общем новая модификация получила прозвище «Super Corsair». По первоначальным планам серийные машины должны были быть поставлены в марте 1945 года.  Фирме передали опытный F4U-1 WM, но проблемы с двигателем, который всё еще был крайне ненадёжным, задержали полёт первого прототипа XF2G-1, переоборудованного из серийного FG-1 (зав.№13471). Наземные испытания начались еще 31 мая 1944 года, а в воздух самолёт поднялся только 26 августа. Увы, первоначальная переделка обычного «Корсара» оказалась не очень удачной. Шеф-пилот фирмы Goodyear Дональд Армстронг при высокой мощности отмечал крайне слабую путевую устойчивость, снова стал досаждать реактивный момент от мощной силовой установки.

Опытный XF2G-1

Предсерийный XF2G-1 (№14692) с увеличенным килём и с каплевидным фонарём

  Второй опытный XF2G-1, также конвертированный из обычного FG-1 (зав.№13472) использовали для испытаний различных форм капота и воздухозаборников для улучшения местной аэродинамики. Далее шли предсерийные машины, на которые начали устанавливать каплевидные фонари от P-47D (так называемые «bubbletop») с заводскими номерами от 14691 по 14695. Начиная со второго на них установили улучшенное вертикальное оперение — высоту киля увеличили на 12 дюймов (304.8 мм) и установили дополнительную секцию руля направления. которая на посадочном режиме (при включении посадочного положения закрылков) отклонялась вправо на 12,5 градусов и компенсировала действие крутящего момента на самом ответственном моменте полёта (посадка). Полёты показали очень неожиданный результат. При сумасшедшей скороподъёмности (самолёт достигал за четыре минуты высоты 9.150 м) скорость оказалась ниже чем у F4U-4, самолёт так и не смог перешагнуть планку в 700 км/ч.

Сохранившийся до наших дней F2G-1 в Музее авиации, городок Таквилла, что в окрестностях Сиэттла

  Испытания затянулись, первый серийный F2G-1 выкатили из сборочного цеха только  15 июля 1945 года, и военные уже относились к этому самолёту совершенно без энтузиазма — откровенно сырая машина и еще более сырой двигатель, война с Японией вот-вот закончится, камикадзе уже крайне редко применяют по-настоящему опасные «Оки». Более того, на случай продолжения войны уже производились внушающие намного большое доверие истребители F8F «Bearcat», которые были готовы скоро появиться на фронте. Поэтому контракт на «Супер Корсары» сперва ужали до 63 машин, а потом его и совсем отменили. Реально фирма «Гудиер» успела выпустить пять F2G-1 и пять F2G-2.

Британский Corsair.Mk.II на подъёмнике эскортного авианосца HMS Khedive (D62), 1945 г. Обратите внимания на угол, под которым сложены укороченные консоли крыла

  Напоследок расскажу о «Корсарах», переданных по программе ленд-лиза Англии, потому что они обозначались отдельно и зачастую серьёзно отличались от машин, построенных для Америки. Первыми самолётами переданными Королевскому Флоту были 95 Corsair.Mk.I, на фирме «Воут» они обозначались как F4U-1B. Начиная с версии Corsair.Mk.II (версии F4U-1A для Великобритании) в конструкции появились серьёзные отличия — для того чтобы самолёты лучше помещались в менее просторных ангарах британских авианосцев размах консолей крыла был уменьшен на 14 дюймов (355,6 мм). «Воут» поставили британцам 510 таких самолётов. Следующей версией для Королевского флота стал Corsair.Mk.III — 430 самолётов Brewster F3A-1D, последней партией самолётов стали 977 FG-1D которые в Англии получили обозначение Corsair.Mk.IV.

В общей сложности за 11 лет (!) производства построили 12.571 самолёт типа «Корсар». В следующей части я начну раскрывать историю эксплуатации и боевого применения этой неординарной машины, и я не уверен, что уложусь в одну часть.В конце же этой части будет размещена сводная таблица с характеристиками «Корсаров» различных модификаций.

POST SCRIPTUM. 

  Для любознательных читателей — упоминавшийся в статье «Барьер Дэвиса» это специальное такое приспособление для экстренной остановки самолёта.
Первые авианосцы строили с прямой палубой, из-за чего при посадке группы, пока самолёты не успели спустить вниз, в ангар, самолёт, проскочивший тросы аэрофинишёра имел все шансы устроить фейерверк и гуро из скопившихся на палубе машин и технических экипажей.
Дабы избежать этого неприятного явления умный дядя по фамилии Дэвис придумал за финишёрами растягивать составной барьер из тросов достаточной высоты, чтобы эффективно останавливать аварийный самолёт, или машину раненого пилота, или самолёт лётчика, совершившего ошибку.
Выглядела сия структура вот так:

На современных авиках используется более монструозная конструкция под названием «Баррикада». Состоит из стальных тросов и системы гидравлических цилиндров и достаточно мягкая и прочная чтобы остановить реактивный самолёт и не нарезать его при этом в лапшу.
Пример успешного применения:

  Правда стоит отметить что на современных авиках используют угловую палубу и баррикаду натягивают только в экстренном случае при приёме повреждённого самолёта/машины с пилотом которому стало плохо и так далее.

Publication author

не в сети 2 года

Kettenkrab

Комментарии: 4851Публикации: 21Регистрация: 27-10-2016