Авианосцы США. Часть пятая. Среди палубной команды…

Douglas SBD-3 Dauntless из эскадрильи VC-25 с подвешенными глубинными бомбами на эскортном авианосце USS CVE-25 Santee во время подготовки к взлету на выполнение ПЛО-операций по сопровождению конвоев. Атлантический океан, 1943 год.

Сегодня мы совершим «виртуальный тур» по авианосцу США во время выполнения на нем взлетно-посадочных операций и обслуживания самолетов.

Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времен Второй Мировой…

(Снимки сделаны на эскортном авианосце USS CVE-58 Corregidor во время съемок учебного материала для экипажей авианосцев в 1943 году)

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолетов, был пост управления по­ле­та­ми, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полетами (Air Boss). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял за­ме­с­ти­тель командира корабля по авиации (Air Officer), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который во­з­г­ла­в­лял авиагруппу непосредственно в воздухе.

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолетов, руководитель полетами отдавал на мо­с­тик корабля команду «Готовность к приему самолетов», которую по громкой связи дублировал палубной команде на­хо­ди­в­шийся при нем связист-«ретранслятор» (Talker), снабженный гарнитурой, подключенной к системе связи ко­раб­ля, а также к мо­щ­ны­м громкоговорителям на полетной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шле­мы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду руководителя полетами, командир корабля или вахтенный офицер менял курс и скорость авианосца та­ким образом, чтобы корабль шел строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, например, 31 узел (57,5 км/ч). Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась си­г­наль­ными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эс­мин­цу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полетной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полетами менялся на зеленый, разрешающий самолетам посадку.

Тем временем на полетной палубе тоже шла подготовка к приему самолетов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – зеленые свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишеров и ава­рий­ные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полетной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для кре­п­ле­ния самолетов, запасные тросы аэрофинишеров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое. В число обязанностей «зеленых» входило также техобслуживание аэрофинишеров и аварийных барьеров между полетами.

Кроме собственно палубной команды в «комитет по встрече» входила медицинская группа в составе глав­вра­ча авиагруппы (Flight Surgeon) и старшин-санинструкторов, форма одежды – белые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания пе­р­вой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке летчиков. Еще одной спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их пер­во­о­че­ред­ной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолет и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнем на самых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные асбестовые ко­с­тю­мы и маски достаточно выделялись и без этого.

Получив сигнал о готовности авианосца к приему самолетов, пилот переключал свое внимание с поста управления по­ле­та­ми на левый борт кормовой части полетной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (тот самый LSO, Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был желтый свитер и же­л­тый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны вы­по­л­нять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные желтые или оранжевые комбинезоны со све­то­о­т­ражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т.д. Но съемки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шо­р­тах с голым торсом (летом-то в Тихом океане — курорт!). Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был четко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот са­дя­ще­гося самолета и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» по­з­во­ля­ло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальных сигналов. Таким образом, посадо­ч­ный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец, и, как правило, это и были «старички»-опытные бывшие пилоты.

Выведя самолет на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя пра­вой «ракеткой» по горлу), и самолет совершал посадку. Если посадка была штатной, сразу после зацепа, еще до полной остановки самолета, с галерей обоих бортов на полетную палубу вы­с­ка­ки­ва­ли и бросались к самолету находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Все они бежали к самолету спереди и никто не находился позади натянутого троса арофинишера. При натяжении в несколько тонн соскользнув­ший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьезные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зеленом.

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были оде­ты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолет от троса аэрофинишера. Про­с­тая на первый взгляд задача на самом деле была достаточно опасна, а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишера заблокирует тормозную систему, самолет рывком остановится, а затем натяжение троса катнет его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Поэтому защитные очки и пе­р­ча­т­ки у них были обязательны. Зачастую задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то матери», чаще всего, с помощью удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолет был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишера мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы. В случае обрыва или серьезного повреждения тро­са, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. На­хо­дя­ща­яся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что ухо­ди­ли на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому опытная команда из 6 ремонтников в зеленом (по два на каждую муфту, еще два раскатывают новый трос и убирают поврежденный) могла заменить трос аэрофинишера менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.

После отцепления посадочного гака севший самолет попадал в распоряжение самых главных на полетной палубе «людей в желтом», чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов. Это, в первую очередь, был на­ча­ль­ник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Име­н­но они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолетов руководили их непосредственные подчиненные, также одетые в желтые свитера и шлемы, палубные диспетчеры (Plane Directors).

Диспетчеры перемещали эти самолеты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчиненных, гла­в­ных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синего цвета свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это мно­го­зна­ч­ное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «тол­ка­ча­ми», по­с­кол­ьку они все же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на под­ра­з­де­ле­ния, каждое из которых могло перемещать один самолет. Маркировка принадлежности к подра­з­де­ле­ни­ям была также позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Вернемся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» еще освобождали самолет от троса аэ­ро­фи­ни­ше­ра, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-по­ня­т­ным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не ме­нее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.

После того, как севший самолет пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишеров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолета.

Если севший самолет имел складывающиеся плоскости, а большинство американских палубников их имели, далее шел этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабженных системой механизированного складывания, было до­с­та­то­чно подать команду пилоту, но в случае самолетов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься па­лу­б­ная команда. Процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков проводилась силами команды «синих», работающих с данным самолетом.

Далее самолет откатывался на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полетной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам ди­с­пет­че­ра, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолет должен был занять щель между уже запаркованными машинами, его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал ха­ра­к­тер­ный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный си­г­на­ль­щик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». В обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» кре­пле­ние самолета. Первым делом под колеса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину при­най­то­вы­вали к палубе. На самолете найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а вот сама система креплений на палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьезные изменения. Если на ранних авианосцах, до «Лексингтонов» включительно, узлы кре­п­ле­ния были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м, примерно так же, как и на британских и японских ави­а­нос­цах, то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперек полетной палубы от бор­та до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие заглубленные такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

На этом работа данной команды «синих» по да­н­но­му самолету была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полетной палубы дожидаться следующей машины. А все то вр­е­мя, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолетами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также вк­лю­чались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.

Обслуживание.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолет попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолета» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-ави­а­ме­ха­ник (Aviation Machinist’s Mate), который лично отвечал за техническое со­сто­я­ние конкретного самолета. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося к тем же стальным крепежным полосам на палубе. Да­лее в его обязанности входила проверка крепления самолета, а в случае, если ма­ши­ну в ближайшее время не планируется пе­ре­ме­щать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схе­му с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.

Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолета, о котором он сначала опрашивал экипаж ма­ши­ны, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных ме­ха­ни­ков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т.д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. В случае обнаружения серьезных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолета докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ан­гар­ную палубу для ремонта.

Если севшему самолету вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, от­ве­ча­в­шие за предполетное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с черной полосой. Заправщики тащили с собой заправочный шла­нг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулеметными лентами. Более тяжелые боеприпасы – бомбы, ракеты и то­р­пе­ды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью подъемников боеприпасов (обычно в районе на­д­с­тро­й­ки-«острова») и перемещались на специальных тележках. Хотя и контейнеры с лентами были далеко не пу­ши­н­ка­ми, например, если речь идет о боекомплекте для кры­ль­евых пулеметов «Уайлдкета», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кому в армии приходилось таскать ленты для ДШК или «Утеса» (всего по 50 патронов), может прикинуть, ско­ль­ко это весило.

Заправщики были тоже разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его по­мо­щник для перетаскивания и удерживания шланга, еще один помощник с помощью швабры должен был оперативно под­ти­рать потеки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а че­т­ве­р­тый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай воз­го­ра­ния. У каждого палубного самолета обы­ч­но имелось три-четыре бензобака общей емкостью от 550 до 1300 литров, не считая подве­с­ных, поэтому для оперативной за­пра­в­ки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.

Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они еще и делились по специализации по типу вооружения. Пу­ле­ме­т­но-пушечное вооружение американских палубных самолетов было снабжено системой скоростной перезарядки, по­э­то­му оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в кры­ль­е­вые ниши, ленты заранее укладывались в съемные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем лишь заправить ленты в направляющие рукава и в соб­с­тве­н­но лентоприемники пулеметов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолетов со сложенными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими за­ни­ма­лись другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т.д. Даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или то­р­пе­ды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определенных навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебедок.

В это же время проводился и послеполетный или межполетный осмотр самолетов и мелкий текущий ремонт и обслуживание.

А все это время на полетную палубу продолжали садиться самолеты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его пе­ре­ка­ты­ва­ли сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал.

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полетную палубу, раскрепляли находившиеся в но­со­вой части самолеты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их согласно командам «желтых» – на­ча­ль­ни­ка палубных операций и своих диспетчеров – по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые легкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжелые (торпедоносцы) – к корме. После чего бегом возвращались в нос и при­с­ту­па­ли к перемещению в корму следующих самолетов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и «капитаны» самолетов, проводившие крепление ма­шин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта и обслуживания на новом месте.

Если самолетам предстоял скорый взлет, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполетной под­го­то­в­ки – прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них тре­бо­ва­ло­сь прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому про­це­ду­ра могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию проводили все те же «капитаны самолетов», а пи­ло­ты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю ин­фор­ма­цию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поз­д­но раздавалась команда «по самолетам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполетной проверке систем, приборов и органов управления самолетом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief) – человеку в бе­лом сви­тере и шлеме. Получив подтверждения о готовности от всех пилотов, старшина докладывал о готовности к вылету сна­ча­ла командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолетов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). По­лу­чив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост уп­ра­в­ле­ния полетами. Авианосец был готов приступить к взлету авиагруппы.

Не забудем упомянуть и работников под полетной палубой — операторов аэрофинишеров и катапульт. Первые занимались натяжением аэрофинишеров — для каждого типа самолета со своим посадочным весом он был свой, вторы же обслуживали катапульты, задавая ее «мощность» опять же по причине разницы во взлетном весе самолетов разных типов.

Это самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вы­лет, который в том же составе готовится к следующему полету. Но количество самолетов на борту авианосца значительно пре­вы­ша­ло то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приемов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялась, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолетов, чем может взлететь за один раз, бессмысленно. Кроме того, коли­чес­тво и разбивка по типам самолетов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по го­ри­зо­н­та­ли» в этом случае дополнялись еще и перемещениями «по вертикали» – на ангарную палубу или оттуда, что требовало за­дей­с­т­во­ва­ния гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.

Подведем некоторые итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали аме­ри­ка­н­с­ким авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше са­мо­ле­тов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В на­ча­ль­ный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом.

По японским кораблям указаны их ма­к­си­ма­ль­ные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Перл-Харбор.

В скобках указаны резервные (частично разобранные) машины.

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также большая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.

Главным же недостатком американских ави­а­но­с­цев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе со­е­ди­не­ний и объединений, что не позволяло им осуществлять массированные атаки путем быстрого и синхронного подъема авиагрупп «волнами». Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий ави­а­но­с­цев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко достоинства и недостатки обеих систем проявились уже в мае-июне 1942 г. во время сражений в Коралловом море и при Мидуэе…

А на сегодня все! Продолжение обязательно последует…

Посадка Grumman TBM Avenger на авианосец USS CV-6 Enterprise, 1944 год.

Крюковые (hook release men) отцепляют посадочный гак от аэрофинишера.

P.S. Сегодня, 14.11. у исторического раздела портала Ships-not-tanks маленький праздник — ровно 1 год назад была опубликована наша первая статья. За это время мы поговорили о линкорах типа Севастополь, крейсерах типа Омаха, пр. 26, 68 и 68-бис, японских эсминцах, об особенностях линкоростроения 30-х годов XX века, и это не считая отдельных исторических заметок. Мы старались выкладывать не банальный материал, который можно найти в любой книге или на сайте, а рассматривать известные корабли с необычных точек зрения. Еще один наш принцип — интересный и обширный иллюстративный материал. Мы не собираемся останавливаться на достигнутом, впереди у нас еще много интересного. Спасибо всем, кто нас читает и комментирует.

Ваш CommanderAM ;-)

Publication author

не в сети 5 лет

CommanderAM

Комментарии: 562Публикации: 58Регистрация: 07-11-2016