Авианосцы Японии. Часть пятая. Меч империи — практика

Истребители А6M2 Zero и бомбардировщики D3A Val на палубе IJN Zuikaku, 5 мая 1942 г., Коралловое море

В прошлый раз мы закончили на том, что в планы военно-морского руководства Японии вмешался «сухопутный» фактор. Этим фактором, о котором не стоит забывать, стал военный конфликт с Китаем. Еще в начале 1932 г. «Хосё» и «Ка­га», а также плавбаза гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шан­хай­ско­го инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействова­ны авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации бе­ре­го­во­го базирования.

Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.

Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали не­эф­фек­тив­ность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей под­раз­де­ле­ния в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а бо­лее крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолетов. При этом, численность тютая могла варьироваться. Так в ходе рейда на Перл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» – группы по пять самолетов. В марте 1942 г. стандартом для палубных тор­пе­до­нос­цев стали дивизионы из шести машин (трех звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав – три звена по три самолета.

Все это потребовало изменений в подготовке летного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.

Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полета, так и с пикирования – полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться раз­ра­бот­кой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бомбардиров­щи­ков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолетов, необходимых для поражения целей типа «тяжелый корабль».

Еще одним важным открытием стала осознанная на практике необходимость истребительного прикрытия любых бом­бар­ди­ров­щи­ков, причем желательно на всем их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стоит забывать, что в тот момент в Европе и США все еще господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвется», что привело к серьезной переоценке оборонительных возможностей как легких одномоторных, так и скоростных двухмоторных ма­шин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам Американцы и Европейцы пришли уже на ос­но­ва­нии собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Второй мировой войны.

Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший еще в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Ми­цу­биси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привел к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими мно­го­чис­лен­ными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя того времени дальностью – 3100 км или до 8 часов полета в эко­но­мич­ном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолетов, включая двухмоторные бом­бар­ди­ров­щики берегового базирования.

Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цель­но­ме­тал­ли­чес­ких монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в юж­ном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его модернизиро­ван­ного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолетом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бом­бар­ди­ровщик «Аити» D3A, не самый передовой самолет этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако став­ший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.

Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лег в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пи­ки­ру­ю­ще­го бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воз­дух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного пере­во­о­ру­же­ния на них авиа­нос­цев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, возник­шие при доводке новых самолетов, надолго задержали начало их серийного производства. В ре­зуль­та­те, авиация Им­пе­ра­тор­ско­го флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении все еще современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.

Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов, в первую очередь, срав­ни­тель­но низкой цены, которую за этот опыт приходится платить, имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной ави­а­ции Императорского флота.

За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Го­минь­дана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители (На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились советские И-15 и И-16, американские «Кертис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR 30 и CR 32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS 37, французские «Девуатин» D 500 и др.) лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после дебю­та новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадежно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кертис» P-40, пилотируемых аме­ри­кан­ски­ми добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что по­я­ви­лись они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.

Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьезно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Им­пе­ра­тор­ско­го флота как в области собственно воздушного боя, так и в слетанности в составе звена, а с другой – никак не спо­соб­ство­вал, а возможно и препятствовал, поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже япон­ца­ми был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воз­душ­ной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового так­ти­чес­кого построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолетов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию клас­си­чес­кого бри­тан­ского построения «Vic». Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 годах, чему существенно способство­вал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию», то в Японии (как и в ВВС РККА) этот процесс затянулся аж до начала 1943 г.

Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причем в условиях качественного, а зачастую и количественного превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения, как и распространению так­ти­чес­ких приемов типа «ударил-убежал» (hit-and-run, boom-zoom) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придется вскоре стол­кнуть­ся. Еще одним следствием подобного характера воздушных боев стали технические требования, на основе которых про­е­кти­ро­ва­лись новые истребители – их основным методом применения видели именно маневренный ближний бой на неболь­ших ско­ро­стях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.

Быстрое завоевание господства в воздухе имело еще одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда ис­тре­би­те­ли находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям, воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать все, что летает, при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эс­кор­ти­ру­е­мым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.

Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам, Общий же вывод сводится к следующему. То, в каком виде авиация Императорского флота, со всеми ее до­сто­ин­ства­ми и недостатками, встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, по­лу­ченным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия.

Все тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи, в частности, крупные наземные цели, мо­гут потребовать концентрации большего количества палубных самолетов, чем способна обеспечить одна дивизия ави­а­нос­цев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в большем мас­шта­бе. Причем проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала – идея о не­об­хо­ди­мос­ти собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых ко­раб­лей справедливо представлялась очень рискованной.

Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже при­знан­ным спе­ци­а­лис­том по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему под­ска­за­ли кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным ис­клю­чи­тель­но для того, чтобы вся эта воплощенная в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Минору Гэнда

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными ин­тер­ва­ла­ми между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и воз­мож­ность взаимного прикрытия зенитным огнем, а с другой – пространство для независимого маневрирования каждого из ави­а­нос­цев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло груп­пам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно пат­ру­ли­ру­ю­щим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из ави­а­нос­цев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолетов противника еще на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.

Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против бе­ре­го­вых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Перл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать по­ди­ви­зи­он­но, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед ос­нов­ны­ми си­ла­ми флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, дол­жны были выходить на фланги флота противника, одновременно выполняя задачи разведки, в то время как третья рас­по­ла­га­лась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каж­дой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего на­прав­ле­ния. По по­нят­ным при­чи­нам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.

Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воз­душ­ные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской ави­а­ции. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения внезап­но­го удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объеме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской ави­а­ции и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под еди­ным командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг – оформить это организационно.

Меч Империи.

Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным ло­ги­чес­ким за­вер­ше­ни­ем описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в ре­аль­но­сти толчком к по­яв­ле­нию 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и прак­ти­чес­ким – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.

«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединенным флотом адмирала Исо­року Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек – контр-адмирал Дзи­са­буро Од­за­ва, ранее бывший начальником штаба Объединенного флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авиа­нос­цев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и ди­ви­зи­она эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных уче­ний с ре­ор­га­ни­зо­ван­ной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опыт­но­му офицеру стало ясно, на­сколь­ко сложно добиться ско­ор­ди­ни­ро­ванных действий кораблей и самолетов даже двух независимых авианосных сое­ди­не­ний. Наиболее очевидным решением этой про­бле­мы ему виделось объединение авианосных сил под единым ко­ман­до­ва­ни­ем, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Дзи­са­буро Од­за­ва

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе  Объединенного флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации бе­ре­го­вого базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: «Мои рекомендации встретили серьезное сопротивление, пре­жде всего штаба Объединенного флота и в особенности командующего 2-м флотом адмирала Кога, который был ка­те­го­ри­чески против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного при­кры­тия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных дей­ствий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Им­пе­ра­тор­ском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и ее наступательным возможностям.

Все это привело к тому, что Одзава пошел на серьезное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Од­за­ва не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это необ­хо­ди­мостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Ад­ми­рал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчиненного за нарушение процедуры, однако у того создалось впе­чат­ление, что Глав­ком Объеди­нен­ного флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в воз­ник­шем в его шта­бе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Уп­рав­ле­нии мор­ской авиации, Генштаб и Мини­стер­ство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Ад­ми­рал Яма­мо­то прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».

Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под командованием вице-ад­ми­рала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединенных в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала оче­редь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авиа­нос­цев.  В состав фло­та первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц при­со­е­ди­нился его систершип «Дзуйкаку».

Тюити Нагумо

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Им­пе­ра­тор­ского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, специализировав­шийся в мор­ской авиации еще в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Ка­су­ми­гаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Ми­но­ру Гэнда. Сре­ди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ве­ду­щие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были ка­пи­тан 2-го ранга Ми­цуо Футида, чьими усилиями была су­ще­ствен­но повышена точность «горизонтального» бом­бо­ме­та­ния, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мел­ко­водья. На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из созда­те­лей японской тактики бомбометания с пикирования, и т.д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать раз­ра­бо­тан­ным ими передовым методикам не только своих непосредственных под­чи­нен­ных, но и летный состав соответствующих спе­ци­аль­нос­тей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной под­го­тов­ки к рейду на Перл-Харбор.

Ми­цуо Футида

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Яма­мо­то, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рей­да. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединенного флота дал в январе 1941 г., когда решение о ре­ор­га­ни­за­ции морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного аме­ри­кан­ского историка Г. Пранджа: «Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на «Га­вай­скую операцию», то сложно представить, как эта операция могла быть задумана, а тем более проведена, без его наличия».

Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение, сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота, была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стоит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стоит переносить на него возможности «настоящих» ударных ави­а­нос­ных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.

1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным са­мо­сто­я­тель­ным наступательным дей­стви­ям на большом удалении от своих баз. Отсутствие соб­ственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а так­же системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объе­ди­не­нием «одного удара». Что, впро­чем, полностью соответствовало его изначальному предназначению – внезапному мас­си­ро­ван­ному удару по вражеским кораблям (в первую оче­редь – авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.

Однако – ирония истории – Тихо­оке­ан­ская война пошла совсем по другому сценарию, причем, во многом «благодаря» 1-му Воздушному флоту. Именно его ста­ра­ни­ями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Им­пе­ра­тор­ский флот, стало невозможным, а ос­нов­ны­ми задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей про­тив­ника, а по береговым целям: Перл-Харбор, Филиппины, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.

Итак, к осени 1941 г. «военно-морской воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была все ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 мас­со­вой штам­пов­ки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стоит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авиа­нос­цы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи…

Еще одной интересной темой является…

Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.

Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.

Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.

При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.

Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.

Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец.  Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.

Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.

В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.

Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.

Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.

Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.

Схема японской системы посадки на авианосец

(Рисунок и текст из книги Вл. Сидоренко и Евг. Пинака «Японские авианосцы Второй мировой. Драконы Перл-Харбора и Мидуэя»)

На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.

Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.

Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.

На палубе IJN Akagi, конец 1941 — начало 1942 года. Время Японских побед…

На этом наш цикл об авианосцах США и Японии предвоенного периода закончен. В следующий раз мы поговорим о тех кораблях, что пришли им на смену и сделаем некоторые выводы…

Publication author

не в сети 5 лет

CommanderAM

Комментарии: 562Публикации: 58Регистрация: 07-11-2016